Il trasporto pubblico americano sta morendo
La passione di Joe Biden per i treni e la lenta avanzata di tram e alta velocità ferroviaria non riescono a compensare i tanti problemi strutturali e il forte culto dell'auto.
Quella di Hennepin è la contea più popolosa del Minnesota. Ci vive un minnesotan su 5, visto che vi si trova gran parte della capitale dello Stato, Minneapolis. Lo scorso marzo la Camera ha cominciato un processo di revisione di un progetto che va avanti da più di dieci anni e che serve a potenziare l’offerta di trasporto pubblico della contea, il Southwest Corridor Light-Rail Project.
Si tratta di una linea metro-tranviaria che andrebbe a connettere più di centomila persone al downtown di Minneapolis, di cui si parla da metà anni Ottanta. L’area metropolitana delle Twin Cities ha un sistema di trasporto pubblico piccolo ma efficiente, rispetto ad altre capitali molto meno coperte, ma non basta a servire un bacino di popolazione in costante aumento.
La brutta notizia per gli abitanti di Hennepin County è che la revisione ha evidenziato un aumento del costo del progetto da 1,24 miliardi a 2,74, con un ritardo dei tempi di costruzione di nove anni. L’infrastructure bill da 1,2 mila miliardi firmata dal Presidente Biden a novembre 2021 andrebbe a coprire in parte l’aumento del costo, ma rimane mezzo miliardo da trovare in qualche modo.
Al contrario di quanto si crede, grandi progetti infrastrutturali per il trasporto pubblico non sono rari negli Stati Uniti, ma, come avviene anche da noi, subiscono continui ritardi e intoppi, dovuti a due problemi fondamentali: la mancanza di fondi sufficienti a coprire i continui aumenti dei costi (la linea di alta velocità tra Los Angeles e San Francisco è arrivata a costare quattro volte la previsione iniziale, con un probabile completamento nel 2033) e l’andamento altalenante dell’utilizzo del trasporto pubblico dovuto anche al forte culto dell’auto. Problemi che la pandemia non ha fatto altro che peggiorare.
L’American Society of Civil Engineers quest’anno ha pubblicano un report sul 2021 che fotografa una situazione precaria. Il 45% degli americani non ha accesso a sistemi di trasporto pubblico e la maggior parte dei sistemi esistenti sono vecchi, sottoutilizzati o da dismettere. In dieci anni il Paese ha costruito 46 mila km di strade contro 1.930 km di rotaie, tramvie e linee di bus. Nel 2029 il deficit di investimenti raggiungerà quasi i trecento miliardi di dollari.
Gli anni prima della pandemia avevano visto un piccolo incremento della popolarità del trasporto pubblico grazie agli investimenti nelle aree di New York e Washington D.C., dopo un decennio in cui il costo basso della benzina e l’arrivo di piattaforme di ride-hailing e car-sharing avevano danneggiato fortemente metropolitane, tram e autobus.
Tuttavia, non è bastato. Il circolo vizioso creato da un basso utilizzo che porta a tagli delle linee e minori investimenti e conseguente invecchiamento delle linee rimaste e quindi ulteriore abbandono aveva già condannato molti progetti quando lo tsunami rappresentato dal Covid-19 ha investito il settore. Basti pensare che anche se la maggior parte delle persone è tornata al lavoro in massa dopo l’abbandono delle restrizioni, i numeri del trasporto pubblico non riescono a tenere il passo, mentre il traffico stradale e aereo ha ormai quasi superato i livelli pre-pandemici, con conseguenze immaginabili su congestione urbana e inquinamento. L’American Public Transportation Association prevede che nel 2025 si riuscirà forse a raggiungere il 75% dei livelli di utilizzo del 2019, sempre che una nuova recessione non fermi gli investimenti.
Al di là della pandemia il sistema di trasporto pubblico americano, includendo anche le ferrovie, rimane uno dei meno sviluppati e utilizzati del mondo occidentale. Per fare un confronto, nel 2018 l’Italia ha registrato 55 milioni di passeggeri per km, contro i 31 degli Stati Uniti. Ci sono naturalmente ragioni storiche per questo declino.
I primi 150 anni di vita della nazione sono stati definiti dall’espansione delle ferrovie. Il treno ha trasportato i migranti e i coloni verso ovest, ha facilitato l’industrializzazione di Stati lontani dalle coste, ha permesso l’accumulo di enormi fortune che hanno guidato i tanti boom economici del Paese, ha aiutato il Nord a vincere la guerra civile e a riconnettere le due parti del Paese dopo. Questa lunga storia non è scomparsa.
L’eredità che ha lasciato sono i 360 mila chilometri di binari che attraversano gli Stati Uniti, che trasportano la loro industria più redditizia, il trasporto merci su rotaia, un business i cui profitti sono cresciuti del 676% dal 2004. Questo crea un paradosso tutto americano. Sia i binari che i treni sono proprietà di compagnie private i cui profitti crescono come per poche altre industrie, con azioni che in borsa si sono apprezzate del 1250% in quindici anni.
Il sistema che regge questa crescita vertiginosa di profitto è l’invio di merci just-in-time su treni sempre più lunghi guidati da personale in calo sempre più sovrautilizzato. L’altra faccia della medaglia sono però infrastrutture vecchie che necessitano di seri investimenti, la mancanza di un piano nazionale di sviluppo a causa della frammentazione della proprietà e rapporti sindacali sempre più conflittuali.
In tutto questo, se il trasporto merci è un settore che supera record ogni anno, quello passeggeri vede una traiettoria opposta. La colpa principale è dell’auto, il fattore che più di tutti ha influenzato gli investimenti infrastrutturali e il design urbano nel XX secolo. Il Federal Aid Highway Act del 1956 firmato dal presidente Eisenhower è stato il punto di arrivo di un processo che ha progressivamente tolto ai pedoni il prima incontrastato dominio sulla strada.
Da allora 70 mila km di strade e autostrade hanno connesso il Paese come solo la ferrovia aveva fatto prima, accompagnando la crescita di un settore, il trasporto privato con automobile, che ha contribuito, oltre che al boom economico post-bellico, alla creazione del mito del sogno middle-class americano.
Come in tanti altri Paesi, oggi il 90% delle città con più di 50 mila abitanti è connesso alla rete autostradale, che consente di viaggiare autonomamente al 95% delle famiglie che posseggono almeno un’auto. Questo nel tempo ha consentito una fortissima diminuzione della densità urbana, con gli ormai tradizioni sobborghi che circondano per decine di chilometri i vecchi centri urbani.
Le città sono state progressivamente trasformate per servire l’auto (a cui si è aggiunto l’aereo), in un circolo vizioso che ha reso tremendamente costoso e inefficiente costruire e mantenere sistemi di trasporto pubblico urbano e interurbano. Questo ha portato all’attuale deficit di copertura delle grandi aree metropolitane americane rispetto a città di altri paesi. Basti pensare che lo stato di New York ha 23km di trasporto pubblico (bus, metro, tramvia e ferrovia) per abitante, contro gli 87 di Ile-de-France. Di contro la maggiore presenza di autostrade permette ai newyorkesi di perdere meno ore all’anno a causa del traffico (104) rispetto ai parigini (140).
Le città americane continuano ad essere pensate per l’auto. Le zoning laws limitano di molto la densità abitativa delle aree al di fuori del centro, facendo crescere i sobborghi e quindi la necessità di ulteriori autostrade sempre più larghe. Migliori distretti scolastici, la percezione di una migliore qualità della vita nei sobborghi e il valore simbolico del possedere la classica villetta con giardino e immancabile garage, hanno reso le città americane incompatibili con lo sviluppo del trasporto pubblico. E iniziative come l’infrastructure bill dello scorso anno, aiutano fino ad un certo punto.
Dei 1.200 miliardi di investimenti solo 66 sono dedicati alle ferrovie (anche se un passo avanti considerevole rispetto al passato) e 39 al trasporto pubblico urbano. Fosse anche risolto il problema dei fondi rimarrebbero tutti gli ostacoli strutturali. In alcuni casi progetti di linee di metro, tramvie e ferrovie, anche ad alta velocità, hanno visto un aumento del numero di passeggeri per innegabile maggiore comodità e rapporto tempi di percorrenza/prezzo che compensano la perdita della libertà di movimento che dà l’auto, e su queste il Presidente Biden, a cui piace particolarmente il treno, ha puntato molto negli ultimi due anni, ma ci sono intere aree del Paese irraggiungibili da qualunque iniziativa sul trasporto pubblico.
Senza un completo ripensamento delle infrastrutture e dell’urbanistica, la vera alternativa che possa servire gli obiettivi governativi di medio-lungo termine dal punto di vista della transizione energetica è un’enfasi sulla diffusione di veicoli elettrici, guidata dai privati e che ben si adatta ai limiti storici e urbani citati sopra senza andare a sfidarli.
Il settore pubblico manca infatti di visione, oltre che di fondi, per riuscire ad imporre la trasformazione necessaria a invertire il processo di declino del trasporto pubblico in America. Tutto ciò è reso ancora più complicato dall’imprevedibilità del mondo post-pandemico. Per i cittadini di Hennepin County, quindi, non resta che smettere di aspettare il tram e cominciare a mettere da parte i soldi per una Tesla.
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